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Compléments et errata : Mongolie 2° édition

Vous êtes nombreux à utiliser le guide “Mongolie, les plus beaux itinéraires” et nous vous en remercions. Au retour de leurs voyages, certains nous signalent des coquilles dans le texte, des changements de l’état des pistes, de nouveaux points de bivouac, des modifications d’itinéraires, etc… Nous intégrons ici vos remarques de façon à ce que le livre continue d’évoluer et que les renseignements que nous y donnons soient mis à jour régulièrement. Encore merci pour votre participation!

p164, point 23 : lire 46°01.794 100°11.076

p209, point 6 : lire Tarialan (et non Tariatan)

P 233 : sur la carte en haut de page : la piste qui contourne le lac Dayan Nuur par le sud-ouest est très difficile, dangereuse voire impossible : elle s’arrête à une grosse rivière (déversoir du lac petit Khar nuur). Les rivières près des glaciers peuvent être dangereuse à la fonte des neiges.

p237 : point 3 : le point est en fait à 46° 48.449’N 93° 18.334’E

p 262 : la piste est désormais fermée au niveau de la lagune et l’accès au site est devenu payant (voir point 5). En 2019, le site était devenu très fréquenté par les touristes mongols. Dommage car ce lieu était magique.


Compléments et errata : Kirghizstan – Tadjikistan

Voici une liste de mises à jour dans la version originale du livre, ainsi que des mises à jour par rapport à la situation actuelle sur le terrain.

p 35 : le poste de douane de Izboskan-Manyet n’est ouvert aux étrangers que pour les piétons et cyclistes et pas aux voitures ni camions. Les modalités d’entrée/sortie changent souvent. Consultez la carte de Caravanistan qui tient des mises à jour régulières.

p 42 : en 2019, il semble que la taxe écologique à l’entrée du Kirghizstan soit abandonnée.

p 42 : Pensez à faire des photocopies de vos permis frontaliers au Kirghizstan. Les militaires exigent souvent d’en garder un exemplaire.

p 42 : on peut maintenant obtenir facilement à Murghab le permis pour le lac Zorkul au Tadjikistan.

K1

La route du col de Töö Ash a été refaite et est maintenant très bonne, même du coté sud.

La route du col de Terek est coupée, elle n’est plus utilisée et donc plus entretenue. On peut toujours aller au col depuis le coté Talas, mais la route se perd dans la descente et les traversées de rivières ne sont plus possibles.

K2

La route au nord du lac a été refaite elle est très bonne jusqu’à Cholpon-Ata. Par contre, entre les point 10 et 11 (avant la frontière kazakhe), la route est mauvaise, avec de gros nids-de-poule.

Entre les points 16 et 17 : attention, la piste est très dégradée, étroite, caillouteuse avec de gros dévers ; certains passages demandent une certaine agilité et un bon véhicule 4X4 !

Il n’est plus possible de descendre au fond du canyon de Charyn en véhicule, ce qui n’est pas une mauvaise nouvelle en soi.

K3

La route au sud du lac est correcte. Le Fairy Tale Canyon, plutôt fréquenté, peut être zappé, un autre canyon similaire est beaucoup plus calme : le “Mars Canyon” (Panneau indicateur sur la route principale, GPS: 42 09.329’N, 77 08.433’E). Facile de bivouaquer où ou veut tranquillement.

Vallée d’Altyn Arashan : route toujours aussi mauvaise, si ce n’est pire. Seulement pour 4×4 et très mauvais, motards évitez. Camping-cars exclus.

K4

Point 11: une piste contourne le poste de douane, en direction du lac de Kel Suu. Elle part depuis la station service et contourne le campement de l’armée par le nord évitant ainsi le check point.

K5

Fin 2019 la route Kazarman – Ak-Tal – Naryn était en train d’être refaite, mais déjà en tôle ondulée, et de plus en plus au fur et à mesure que l’on s’éloigne de Kazarman. Mais comme elle est très roulante, avec un bon véhicule on peut y rouler à 80 – 100 km/h la plupart du temps.

Le site de Saimaluu Tash est maintenant facilement accessible par la toute nouvelle route goudronnée qui part de Kazarman en direction de Jalalabad (pas encore finie, donc en cul-de-sac jusqu’au tunnel en construction). La piste depuis Atay est désormais coupée.

Le parking qui sert d’entrée officielle dans le parc est à 41° 13.348’N 73° 50.963’E. On peut louer ici des chevaux pour monter sans se fatiguer (1000m de dénivelé), réserver un guide (1000 som/j) et payer les droits d’entrée (300 som/pers).

Point 5 : la route sud pour Baetov via Shirdabek est maintenant dégradée et beaucoup moins roulante.

K6

La route Suusamyr – Aral est très bonne quoique en tôle ondulée. On y roule donc très vite – si vous avez un bon véhicule.

Aral – Chaek est très bon. L’excellente nouvelle route continue en direction de Kyzyl Korgon mais elle n’est toujours pas finie, donc c’est un cul-de-sac – ce qui explique la quasi-absence de trafic. Nouvelle station-service au départ de la route de Min Kush.

La route du col de Kara Keche est assez raide mais praticable par presque tous les véhicules (les locaux y vont en Lada !).

K7

La route du col de Kyz Art (point 8) est en travaux, toujours pas entièrement goudronnée.

K8

La route du col de Tosor a de nouveau été coupée quelques jours par des éboulis en 2019, renseignez-vous avant de partir.

K9

Alors que le lac Kel Suu était encore méconnu il y a 3 ans, c’est maintenant devenu un des spots phare du pays. La route Naryn – Kel Suu est maintenant fréquentée, fléchée et bien entretenue, sauf sur un petit passage au niveau du col de Kindi.

De plus en plus d’agences envoient leurs 4×4 sur la piste qui monte jusqu’au lac Kel Suu. Ce n’était pas un problème lorsqu’il n’y en avait qu’une poignée chaque année, mais actuellement c’est plusieurs par jour qui vont labourer les pâturages d’altitude. On ne saurait trop vous conseiller de garer votre véhicule au camp de yourtes au point 9 et marcher les quelques 2h pour aller visiter le lac de façon responsable.

Point 11 : une piste qui part à droite avant d’arriver aux baraquements évite le check-point des gardes-frontières, donc pas de contrôle ici.

K10

La route conserve encore le vieux goudron soviétique jusqu’à Engilchek, sauf pour le passage du col de Chong Ashuu. A ce col, la piste est en principe bonne et utilisable par tout véhicule, sauf lorsqu’ils sont en travaux (ce qui est très fréquent), le passage pouvant alors être beaucoup plus difficile. Dans le redescente du col le vieux goudron est particulièrement dégradé. La route est régulièrement coupée par des éboulements mais des tractopelles postés régulièrement dans des hameaux ré-ouvrent le passage.

La route de la Karkara est très dégradée avec des passages difficiles sur le franchissement du col.

Point 4: le check-point d’accès à la zone frontalière se trouve maintenant ici, on vérifie votre permis frontalier.

Point 5: plus de présence policière à Englichek même.

K11

La route entre le check-point de Kara-Say (vérification du permis) et Ak Shirak a été récemment entièrement refaite, grâce à une nouvelle mine d’or qui s’est ouverte là-bas. Elle est très facile (par temps sec, bien sûr).

La piste depuis Ak-Shirak vers Yshtyk est très peu roulante et doit traverser un gué rempli de gros rochers au point 41.682001° 78.559714°. Nous ne l’avons pas franchi.

P1

Le poste de frontière tadjik de Kyzyl Art demande toujours la fameuse taxe “sanitaire” ou “quarantaine”. Le tarif est hautement négociable, jusqu’à 0, d’ailleurs. Le papier ne vous sera de toute façon jamais demandé. A noter que pour étendre la validité de son permis d’importation temporaire de 15 jours à Khorog, il faudra presque forcément payer également un backshish.

La route est assez bonne jusqu’à Murghab. Par contre, les routes vers Rangkul et vers le col de Kulma sont très mauvaise, en fait à part les camions tout le monde roule sur les pistes informelles tracées en parallèle.

A Murghab il est maintenant facile d’obtenir le permis pour Zorkul sur le champ (20 soms / jour), et on peut maintenant avoir une connexion Internet.

La route vers la grotte de Shatkhy est maintenant très bien marquée, il semble que les agences y vont régulièrement (sans dommage jusqu’à présent semble-t-il), donc inutile de cacher les coordonnées: 37 54.416’N, 74 01.096’E.

A partir d’Alichur la route est moins bonne mais toujours correcte.

Entre Khorog et Kala-i Khumb, la route est très, très mauvaise, donc très lente. Il semble qu’elle n’est pas du tout entretenue car elle est chaque année plus dégradée.

La route sud entre Kala-i Khumb et Kulob est quasiment finie, il ne reste qu’une vingtaine de km à finir près de Kala-i Khumb (été 2019). Sinon c’est un véritable billard.

P2

En 2019 il semble qu’il ne soit plus possible d’obtenir un permis d’importation pour entrer en Afghanistan à Ishkashim avec son propre véhicule.

P3

Le pont sur la Ghund pour rejoindre la M41 est toujours à moitié détruit, pas de problème pour des vélos, difficile pour des motos. Mais le gué juste à coté est relativement facile (en conditions normales).

P5

Il est maintenant facile d’obtenir le permis pour la région de Zorkul à Murghab au bureau du parc qui se trouve environ 300m au nord-est du Pamir Hotel, au nord de la route principale (marqué sur OpenstreetMap / Maps.Me).

Les panneaux sont prêts, mais la route n’est pas finie!

Notre véhicule

Après plusieurs années de voyage à moto pour Laurent, et à pied pour Cécile, nous avons opté pour un véhicule de voyage plus confortable. Pour nos expéditions, il nous fallait un 4×4 robuste, simple à l’entretien et facile à réparer. Lors de ses périples à moto, Laurent avait croisé des dizaines de 4×4 en Afrique ou en Asie, et avait eu l’occasion de discuter avec les propriétaires – et également d’assister à des réparations. Une chose en ressortait : la fiabilité et la robustesse ne sont plus une priorité des constructeurs actuellement : ils préfèrent sortir des modèles performants et confortables, mais également bourrés d’électronique et de perfectionnements difficilement compréhensibles pour le mécanicien de brousse.

Deux écoles s’opposent donc :

  • le choix du véhicule performant, moteur turbo, puissance pour passer dans les dunes, consommation réduite, confort sur route : des modèles comme les série 80 ou 100 de Toyota, etc.. c’est le choix idéal pour une virée de quelques semaines au Maroc avec les copains.
  • le choix de la fiabilité et l’endurance : des modèles comme le célèbre Landrover defender, la série 7 de Toyota, etc… Par rapport aux véhicules plus récents, on perd en performance et on augmente la consommation… pas forcément un bon choix en apparence pour de longs voyages. Par contre, ces inconvénients sont compensés par une simplicité de conception qui fait que l’on pourra réparer dans des conditions très primitives. L’’absence de tout gadget sophistiqué et d’électronique fait que la fiabilité est forcément beaucoup plus grande. Et les pannes plus faciles à diagnostiquer.

Parmi cette dernière catégorie, les Landrover et les Toyota sont de loin les plus fréquents sur les pistes, même les plus improbables. Discuter des avantages de l’un par rapport à l’autre revient à défendre les avantages du Mac par rapport au PC, voire de l’OM face au PSG… bref, on entre dans les guerres de religions. Ce qui est clair par contre, c’est que si on rencontre beaucoup de Landrover en Afrique, ils sont beaucoup moins répandus en Asie, en Australie et en Amérique du Sud. Les pièces et les mécanos qui s’y connaissent y sont donc aussi plus rares.

Finalement, notre choix s’est porté sur une vraie bête de somme, un véhicule conçu pour être robuste et simple à entretenir et plus un utilitaire qu’une voiture de plaisance : le HZJ 78. Le problème est que ces engins sont très recherchés et donc rares en occasion. Et inutile d’essayer d’en acheter un neuf, ils ne sont plus importés depuis 2001, car ils ne répondent plus aux dernières normes antipollution européennes (par contre ils se vendent encore comme des petits pains auprès des ONG pour sillonner les pistes d’Afrique et d’Asie).

Après de longues recherches, nous avons trouvé un Landcruiser HZJ 78 de 2001, avec 210 000 km au compteur, en Allemagne, ce qui nous a obligé à passer par le processus abscons (et cher) d’immatriculation d’un véhicule étranger en France. Moteur et châssis sain, il est déjà équipé d’un réservoir supplémentaire de 170 litres (avec une fuite), du blocage de différentiel avant et arrière (non fonctionnel), de la climatisation (cassée) et d’un chauffage d’appoint Webasto. Illustration parfaite de la philosophie du véhicule, tous ces éléments sont optionnels et n’empêchent nullement de rouler, l’essentiel (châssis et moteur) étant en bon état.

A part le réservoir supplémentaire, le chauffage et l’attelage (qui sautera), il est parfaitement d’origine : il est équipé derrière de deux banquettes latérales pour transporter des passagers. Il est homologué 7 places en Allemagne, mais en France on ne peut normalement l’immatriculer qu’en 2 places – ce qui nous convient très bien.

Le moteur de 6 cylindres 4 litres est impeccable, après 210 000 km il est à peine rodé… il ne fait que 130 chevaux, ce qui est un peu sous-dimensionné pour un poids de presque 2 tonnes, et donc certains seront tentés d’y greffer un turbo. C’est une modification assez courante, qui a l’avantage de permettre de passer plus facilement les dunes et les cols de haute altitude, mais qui va à l’encontre de notre règle de base : simplicité et fiabilité. Les problèmes de surchauffe ne sont pas rares sur ces véhicules modifiés, et bien sûr le turbo est un élément de plus qui peut tomber en panne.

Préparation

La préparation suivra deux axes : la mécanique et l’aménagement pour le voyage au long cours. En effet, si ce véhicule est considéré comme “increvable”, c’est uniquement si on l’entretient régulièrement, ce qui n’a pas forcément été le cas du précédent propriétaire. Du coté de l’aménagement, la première décision sera de savoir comment on y dormira. Plusieurs possibilités s’offrent à nous :

  • la plus simple, charger l’arrière de tout notre équipement et dormir sur une tente à coté. C’est comme ça que Laurent vivait lors de ses voyages en moto, donc il sait exactement à quoi s’en tenir… mais pourquoi s’encombrer de 2 tonnes de ferraille si c’est pour vivre comme avec un moto de 250 kg ? (à part le fait d’être au sec et d’avoir un frigo, bien sûr).
  • créer des banquettes derrière et un agencement qui permette de dormir à plat à deux. C’est aussi pour cela que l’on a choisi un châssis long. Par contre, en largeur c’est pas vraiment tout confort : 1m40 c’est un peu serré (sic) et dormir dans une boîte de conserve ne nous enthousiasme pas plus que ça.
  • découper le toit et créer un couchage sous un toit relevable. C’est la solution la plus luxueuse et confortable, avec toutefois un léger bémol : il faut compter environ 8000€ pour le faire installer ! hors de notre budget (limité) donc.
  • installer une tente sur le toit, qui se déplie en 2 minutes et offre un couchage de 2m sur 1m60, sur un vrai matelas et sous une vraie couette. C’est le plus confortable, pas si cher que cela, avec le léger défaut d’ajouter du poids tout en haut du véhicule, et donc du ballant. Le look s’en ressent aussi, mais c’est le dernier de nos soucis.

On a choisi la solution de la tente de toit, achetée d’occasion et posée sur une galerie robuste (d’occasion également). Mais en même temps, on prévoit de pouvoir dormir à l’intérieur, pour deux raisons : lors de conditions trop difficiles, par grand vent ou sous le déluge, on restera bien tranquillement à l’intérieur ; et lorsqu’il ne sera pas très discret de déplier une tente, par exemple si on dort sur un relais routier ou sur un parking. On ne part pas dans ce but, mais sur certains trajets on n’a pas forcément le choix. La contrainte par contre est assez forte : pour pouvoir créer un couchage relativement confortable, il faudra pouvoir disposer de la totalité de la longueur et de la largeur du véhicule, cela exclut donc de créer des armoires qui prennent tout le coté du véhicule.

Quelques beaux bivouacs en Mongolie où déplier la tente fut un vrai bonheur

Aménagement intérieur

Commençons donc par dépouiller l’intérieur de ses banquettes et du tapis de sol, d’un magnifique plastique gris. On en profite également pour enlever les caches de la cloison intérieure (en carton, s’il-vous-plait). On les remplacera par du contreplaqué léger, plus résistant.

On profitera d’isoler avec des panneaux de cellulose, plus facile à manipuler que de la fibre de verre. Cela permettra d’éviter de transformer l’intérieur en fournaise en été et en frigo en hiver, et cela limitera un peu les problèmes de condensation.

A l’intérieur des cloisons passeront également l’électricité et l’eau, comme pour une maison quoi.

Au fond, on pose un vrai plancher robuste, en contreplaqué de marine du genre qui est posé sur les ponts de camion. Avec ça on a une surface plane et facile à aménager. On y pose deux rails pour pouvoir arrimer des caisses, c’est toujours utile. On construit deux rangées de coffres latéraux qui permettent de stocker nos affaires et nos outils. On peut s’y asseoir en cas de mauvais temps et bouquiner ou cuisiner à l’abri des intempéries.
Une planche positionnée entre les deux banquettes les transforme en couchage de 140 de large. Le moindre recoin est utilisé, y compris l’intérieur des porte arrière. Sur celle de droite, le réchaud à gaz est fixé sur une tablette relevable. L’eau est stockée dans un réservoir de 70 litres placé derrière le siège conducteur sous le frigo. Justement, parlons-en du frigo. On a choisi le modèle le plus répandu, testé et abusé par des milliers de 4x4istes australiens, mais qui coutera un bras!

A gauche, inséré dans la cloison, le vase d’expansion du circuit d’eau pour amortir les chocs du robinet sur la pompe (hmmm… plastique.. je lui donne pas cher, enfin, si besoin on le remplace par un tuyau). Une pompe, un chauffe-eau électrique de 3 litres raccordé à un mitigeur
et une douchette permettent de prendre des (courtes) douches chaudes.

Au fond à droite, le chauffage auxiliaire posé sur le sol, qu’on ne déménagera pas par simplicité (fainéantise ?). Posée au fond, la batterie auxiliaire pour le frigo et autres appareils, qui prendra place contre la cloison à coté du chauffage.

Le HZJ au départ
vidé
après aménagement, en version couchette

4X4 TOUT TERRAIN n°334 nous consacre un article sur la préparation de notre véhicule.


Mécanique

La protection indispensable des ponts et des boîtes est assurée par des blindages. Côté suspension, nous avons changé les lames pour des modèles adaptées au poids plus important de l’équipement. Des jumelles anti-retournements se sont avérées indispensables. Avec ce montage, la caisse s’est trouvée surélevée de 5 cm ce qui optimise les capacités de franchissement. L’alimentation en gazole est protégée par un pré-filtre. Nous avons ajouté un schnorkel en prévision des passages à gué.
En général, nous démarrons nos expéditions avec des pneus neufs, montés sur des jantes en acier qui sont plus faciles à réparer que des jantes en alliage.

Retour sur les grosses pannes depuis 5 ans

Au total nos aménagements se sont révélés assez robustes pour résister depuis 6 ans à plusieurs mois de voyage entre le Mongolie et l’Iran. C’est bien évidemment les 3 mois passés sur les pistes mongoles que la voiture a le plus souffert. Il a fallu ressouder la galerie plusieurs fois. La porte arrière a souffert avec le poids de la roue de secours, et nous nous sommes finalement décidés à opter pour un porte roue.


Notre premier gros problème a été celui des injecteurs. Après avoir hiverné notre véhicule à Bishkek, le printemps suivant nous fumions blanc et n’avancions plus dans les cols de montagne passé 2000m d’altitude (voir ici). Impossible de comprendre pourquoi, alors que notre véhicule montait sans problème à 3000m l’année précédente. Nous nous sommes résolu à ouvrir la bête et à confier le réglage des injecteurs à un petit diéséliste d’Osh.


Autre souci : les lames de suspensions. Contrairement à ce qu’on nous avait dit notre garagiste avant de partit en France, les jumelles anti-retournement se sont révélées indispensables. Sauf que nous ne les avions pas ! Il a donc fallu faire reformer les lames dans un petit garage spécialisé à Osh. Et nous sommes repartis l’année suivante avec les précieuses jumelles.


Après de nombreuses traversées de gué en Mongolie, on a vu que de l’eau était passée dans le pont avant… pas très bon ça! Heureusement on s’en est rendu compte à temps, avant de péter le diff.

Vidéos

Mongolie – visite d’un cimetière
Mongolie – sources de la rivière Mukhard
Mongolie vue du ciel
Les routes de Mongolie

Mongolie – Arche naturelle dans le Gobi
Mongolie –
Tumulus et pierres à cerfs
Mongolie –
Ulaan Yabar
Mongolie – Les dunes du Gobi
Mongolie –
Survol d’une montagne du Gobi
Mongolie –
Pont sur la rivière Ider
Mongolie – une faille vue du ciel

Mongolie – Coucher de soleil sur la rivière Tamir
Mongolie –
Chuluut Canyon
Kirghizstan – Tosor Pass
Tadjikistan – vallée de la Bartang

Nagorno Karabagh – Isitsu sanatorium
Turquie –
Balloons over Cappadoccia
Bulgarie – Buzludzha : entering the guts of the beast
Turquie – Nemrut Dagi
Iran – descente des mégadunes dans le Lut
Pakistan – Shigar River Crossing

Presse

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4X4 MONDIAL n°164 – Novembre 2019


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Size Guide

Here are sample size guides. It’s a simple but really useful page for your customers. Depending on the type of your products offered, you can add as many guides as needed. Footwear, dresses, trousers etc.

Conversion and measurement chart

UK SIZE EU SIZE US SIZE FOOT LENGTH (MM)
2 35 4 212
3 36 5 220
4 37 6 229
5 38 7 237
6 39 8 246
7 40 9 254
8 41 10 262
9 42 11 270

How to measure

To measure your feet stand on a level floor with the back of your heels against a straight edge or wallngest toe. Take the measurement (in millimeters) from the ruler where the flat edge crosses. This is your foot length measurement.

UK SIZE BUST WAIST HIPS
INCHES CM INCHES CM INCHES CM
4 31 78 24 60 33 83.5
6 32 80.5 25 62.5 34 86
8 33 83 26 65 35 88.5
10 35 88 28 70 37 93.5
12 37 93 30 75 39 98.5
14 39 98 31 80 41 103.5
16 41 103 33 85 43 108.5
18 44 110.5 36 92.5 46 116

Size Guide

SIZE TO FIT WAIST SIZE
INCHES CM
26″ 26 66
28″ 28 71
29″ 29 73.5
30″ 30 76
31″ 31 78.5
32″ 32 81
33″ 33 83.5
34″ 34 86
36″ 36 91
38″ 38 96
40” 40 101

Qui sommes nous ?

Cécile Miramont est une géographe passionnée de voyages, enseignant-chercheur à l’Université d’Aix-Marseille. Elle a parcouru des dizaines de pays et mené des recherches scientifiques sur l’histoire des paysages le long de la Route de la Soie. Elle transmet dans nos ouvrage des explications inédites sur l’environnement de ces pays encore mal connus.

Laurent Bendel est un baroudeur qui a parcouru la planète pendant plusieurs années au guidon de sa moto en solo. Auteur de « l’aventure à moto, Manuel à l’intention des voyageurs autour du monde », il partage aujourd’hui dans nos ouvrages son expérience et sa connaissance des routes et des pistes aux quatre coins du globe.

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Example shortcode: [products columns="4" orderby="title" order="" title="" ids="190,191,192,193,194,195,196,197"]

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Suspendisse a nunc volutpat massa ullamcorper auctor

Nam eu est iaculis, pharetra diam eu, porttitor augue. Proin auctor varius consequat. Nulla non facilisis massa, non tempor nisl. In a tempor nibh. Quisque non egestas ante. Phasellus lobortis nisi lacus, quis pulvinar massa posuere in. Curabitur eget fermentum urna. Suspendisse a nunc volutpat massa ullamcorper auctor. Morbi nibh risus, mollis sit amet ullamcorper sit amet, pulvinar vel turpis. Sed ac augue at est rhoncus faucibus. Maecenas id libero id justo posuere egestas. Nullam tellus felis, volutpat non nulla vel, egestas malesuada quam. Mauris metus ante, facilisis in blandit et, accumsan vitae lacus. Integer at suscipit lacus. Integer vel velit purus.

Sed auctor dui tellus

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Suspendisse a nunc volutpat massa ullamcorper auctor

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Sed auctor dui tellus

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Suspendisse a nunc volutpat massa ullamcorper auctor

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Sed auctor dui tellus

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Sed auctor dui tellus

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